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  天汽模(002510):中兴华会计师事务所（特殊普通合伙）关于天津汽车模具股份有限公司发行股份及支付现金购买资产并募集配套资金申请的审核问询函的专项说明

  原标题:天汽模:中兴华会计师事务所（特殊普通合伙）关于天津汽车模具股份有限公司发行股份及支付现金购买资产并募集配套资金申请的审核问询函的专项说明

  天津汽车模具股份有限公司（以下简称“上市公司”“公司”或“天汽模”）于2026年 7月 13日收到深圳证券交易所上市审核中心下发的《关于天津汽车模具股份有限公司发行股份及支付现金购买资产并募集配套资金申请的审核问询函》[审核函〔2026〕130014号]（以下简称“审核问询函”），中兴华会计师事务所（特殊普通合伙）（以下简称“会计师”）作为天汽模本次交易的审计机构，对审核问询函中涉及会计师的有关问题进行了逐项核查，现回复如下，请审核。

  申请文件及公开信息数据显示：（1）前次 IPO申报报告期（2020年-2023年 6月）内，标的资产营业收入分别是 41.80亿元、39.64亿元、32.58亿元和 17.71亿元。本次重组报告期（2024年-2025年）内，标的资产营业收入分别是 36.38亿元、44.84亿元，其中乘用车零部件、商用车零部件收入均同比增长，且受益于新能源客户车型持续放量，乘用车零部件收入占比提升至 59.18%。（2）标的资产一般作为一级供应商直接为整车厂配套，同时也作为二级供应商通过一级供应商间接向整车厂供应零部件。（3）标的资产内销汽车零部件于客户上线或验收并经核对没有错误后确认收入，收入确认依据为客户上线或验收确认单据、客户供应商管理系统中的上线交付记录或产品签收（清）单。

  请上市公司补充说明：（1）按产品主要类别列示标的资产报告期内商用车、乘用车相关这类的产品的出售的收益、数量、单价情况，补充说明新能源汽车零部件业务的开展情况，包括但不限于主要下游客户及终端车型，新能源汽车与燃油车零部件的收入占比及变动情况等，结合终端车型销量情况等进一步分析报告期内各种类型的产品销售收入增长的原因及合理性。（2）标的资产存在向汽车零部件客户等非整车厂商销售产品的原因，报告期内向整车厂商、汽车零部件厂商等不同类型客户销售产品的收入及占比、涉及主要产品、毛利率等。（3）标的资产各主要类型产品价格年降的具体情况，结合标的资产与主要客户关于产品定价调整的具体约定，相关产品对应车型的销售与换代情况等，补充说明标的资产产品单价是否存在持续下降风险。（4）结合前述回复，前次 IPO申报报告期以来汽车零部件及下游汽车行业的发展情况、竞争格局，标的资产经营情况等，补充说明标的资产近年来收入存在波动的原因及合理性，报告期内收入增长是否具有可持续性。（5）标的资产汽车零部件产品采用上线或验收方式确认收入的原因，涉及的主要产品及客户情况，不同收入确认方式的收入金额、占比及变化原因，收入确认相关的内部控制及执行有效性。（6）与汽车零部件产品主要客户签订的销售协议关于售后服务、维保等方面的约定，相关约定是否构成单项履约义务。

  乘用车-底盘系统平均单价由 24.09元/件降至 16.60元/件，降幅 31.07%，主要原因为销量结构变化，衬套、吸振器等单价较低的产品于 2025年销量占比提升，影响平均单价下降，为乘用车-底盘系统单价下降的最大因素，上表所列代表性产品悬置总成及分件平均单价由 112.72元/件降至 45.16元/件，主要系乘用车-底盘系统大类产品内低单价产品销量增长所致。此外，由于年降因素导致两年均有销售的产品价格总体下滑，导致乘用车-底盘系统单价进一步下降。

  乘用车-动力系统平均单价上升，主要系该类产品中销售规模最大的代表性产品——铸锻机加零部件单价上升所致。如上表所示，铸锻机加零部件平均单价由 2024年度的 16.43元/件上升至 2025年度的 39.10元/件，上升 137.98%，主要原因为子公司精工齿轮单价较高的总成产品占比大幅提升：精工齿轮产品分为总成和齿轮两类，总成产品单价一般在100元/件以上，齿轮单价则在10元/件左右，产品结构变化对其平均单价影响较大；精工齿轮近年战略性提升总成产品占比，2025年转型成果显著，来自客户零跑汽车的总成产品订单增长。由于铸锻机加零部件仅为乘用车-动力系统的组成部分之一，其单价上升经与该系统内其他产品加权后，带动乘用车-动力系统整体平均单价由 5.09元/件上升至 7.32元/件，上升 43.69%。

  注 2：奕派科技包含东风汽车集团股份有限公司奕派汽车科技分公司及东风汽车纳米科技（襄阳）有限公司两个主体。奕派科技尚有部分通用零部件及传统零部件收入未纳入统计 上述客户中，岚图汽车、比亚迪、小鹏汽车报告期内收入分别增长 57.45%、45.58%和 44.41%，主要系相关配套车型销量增长、定点产品进入批量供货以及单车配套产品增加所致；深向科技系报告期内新增的新能源商用车客户，2025年度实现收入 6,588.50万元。标的公司面向奕派科技的新能源汽车零部件收入小幅下降 4.65%，主要系其配套的主力车型纳米 01销量增长放缓，报告期内采购略有降低。除前五大客户外，标的公司其他新能源汽车客户收入亦实现 48.97%的增长，新能源客户基础持续拓宽。

  纳米 01、纳 米 06、奕派 007、SKY EV01、奕 派 008

  注 1：上表客户选取口径为标的公司报告期各期前十大客户中以新能源汽车为主的整车厂客注 2：车企总销量为该汽车生产企业当年全市场销售总量（含出口），数据来源于中国汽车工业协会官方产销数据库、上市公司公开产销数据快报及港交所招股说明书 注 3：表中对该客户的新能源零部件收入，系标的公司当期对该客户全部新能源汽车零部件的出售的收益

  注 4：奕派科技的收入包含东风汽车集团股份有限公司奕派汽车科技分公司及东风汽车纳米科技（襄阳）有限公司

  上表所列车型覆盖标的公司车身、底盘和动力三大产品系统，包括乘用车车身结构及覆盖件、差速器总成，以及商用车车架及冲焊支架等多个细分产品类别，标的公司在新能源汽车领域已形成覆盖多客户、多平台、多品类的配套能力。

  报告期内标的公司对主要新能源汽车客户的销售收入变动与下游车企的产销景气度总体保持同向变动。其中，岚图汽车、零跑汽车、小鹏汽车及深向科技等造车新势力新能源整车客户在报告期内销量均呈现快速增长态势，有力拉动了标的公司对其新能源汽车零部件销售额的大幅增长；比亚迪整车销量增速虽相较于上述新势力车企略低，但由于其在售及配套车型广泛，多款主力车型（如海鸥、秦 PLUS等）处于不同的快速放量与量产爬坡阶段，标的公司在其供应链中的渗透份额持续扩大，使得标的公司对比亚迪的销售收入依然保持快速增长。总体而言，标的公司主要新能源客户的业务规模变动与下游车企的产销景气度及配套渗透情况相匹配，新能源汽车零部件收入增长具备商业合理性。

  1、乘用车零部件收入增长主要来自新能源汽车客户需求增长，以及标的公司车身系统产品市场竞争力提升

  2025年度，标的公司乘用车零部件收入为 262,373.04万元，较 2024年度增加 66,074.42万元，增长 33.66%。其中，车身系统收入增加 54,765.97万元，占乘用车零部件收入增量的 82.88%，是乘用车业务增长的主要来源；底盘系统和动力系统收入分别增加 2,427.07万元和 8,881.39万元。

  乘用车车身系统收入增长主要受岚图汽车、比亚迪、小鹏汽车、赛力斯等新能源品牌客户配套车型销量增长、定点产品进入批量供货阶段以及单车配套产品增加等因素推动；底盘系统及动力系统收入增长主要与新能源车型配套范围扩大、新项目量产及新能源齿轮等产品需求增加有关。

  注 2：东风康明斯排放处理系统有限公司与东风康明斯发动机有限公司的配套对象分别为发动机后处理总成和发动机，属于系统/零部件配套，公开市场无独立整车销量 总体而言，标的公司对主要商用车客户的销售收入变动与下游车企的产销规模及行业景气度总体保持同向变动。其中，东风商用车、深向科技、东风柳汽及宇通客车等整车客户在报告期内销量均实现稳步或快速增长，直接拉动了标的公司车身及底盘系统零部件销售额的提升。标的公司向东风康明斯等客户的销售额亦与下游商用车发动机及后处理装机需求基本匹配。整体来看，标的公司商用车零部件业务的收入变动具备充分的商业合理性。

  收入的上涨与平均单价变动方向相同，但标的公司报告期内收入增长主要来自销量增加和项目结构变化，价格并非收入增长的主要驱动因素。

  具体而言，标的公司销售平均单价上升系产品结构变化的结果，并非同一产品售价上涨。标的公司 2024年度与 2025年度均有销售的最小单元产品共 17,480项，对应 2025年度收入 307,441.22万元（占当期汽车零部件收入的 71.40%），平均销售单价下降约 4%，与行业年降幅度总体一致。另一方面，标的公司报告期内单价较高的细分产品如精工齿轮总成产品、商用车车架及贮气系统总成等销售占比提升，产品结构向集成度更高、单车配套价值更大的产品迁移，该结构性因素推动了标的公司总体平均单价上升。

  综上，报告期内标的公司各类汽车零部件收入增长与实际配套项目、终端需求及产品结构变化相匹配，收入增长主要来自向主要新能源汽车等客户的销量增加及产品结构变化，具有合理性。

  二、标的资产存在向汽车零部件客户等非整车厂商销售产品的原因，报告期内向整车厂商、汽车零部件厂商等不一样客户销售产品的收入及占比、涉及基本的产品、毛利率等

  （一）标的公司向汽车零部件客户等非整车厂商销售产品的原因及合理性 标的公司主要采取“以销定产”的直销模式，客户包括整车厂及汽车零部件供应商。标的公司通常作为一级供应商向整车厂直接配套，亦因汽车零部件产业链长、专业化分工和多层级配套的行业特点，作为二级供应商向其他零部件企业供货。报告期内，标的公司向非整车厂商销售的主要业务情形如下： 1、基于专业化分工，向一级零部件供应商提供子件或分总成

  整车制造涉及车身、底盘、动力、座舱及电子电器等多个系统，一级零部件供应商通常负责系统或模块的设计、集成和向整车厂交付，并向具备特定材料、成型、冲压、焊接或精密加工能力的二级供应商采购子件。标的公司据此向东风康明斯排放销售系列冲焊件、尿素罐及管件等，由客户进一步集成为发动机后处理系统总成；向东风康明斯发动机销售发动机缸垫、排气歧管垫片、减振器及管件等；向东实李尔等零部件企业销售座椅骨架及系列冲焊件等。上述业务中，标的公司所供产品为客户集成产品的组成部分，最终随客户的系统总成向整车厂配套，具有明确的产业链分工背景。

  2、基于整车厂指定或供应链路径安排，向其他零部件企业交付产品 部分项目中，整车厂根据工艺分工、产品质量管控和供应链组织需要，指定标的公司完成特定子件的冲压或热成型等工序，再交由其他零部件企业完成焊接、

  注 2：主要销售产品统一按 2025年度的产品细分口径列示。标的公司于 2025年度对产品细分类别进行了梳理，2025年度的“车身结构件及覆盖件”对应 2024年度的“车身量产件”“车身及附件”“车身系统”及“车身结构件”，2025年度的“悬置总成及分件”对应 2024年度的“悬置总成及分件”及“底盘系统”；功能系统层级的分类口径两年一致 从上表可见，整车厂客户的采购集中于车身系统，2024年度、2025年度在汽车零部件业务中的占比分别约为 69%和 70%，主要为车身结构件及覆盖件、踏板总成及分件、保险杠总成等由标的公司直接完成开发并交付整车厂的产品；汽车零部件厂商客户的采购结构则相对分散，主要为冲焊支架、衬套、管件、铸锻机加零部件等需由客户进一步集成为系统总成的子件和专业加工件。上述产品结构差异与两类客户在产业链中所处的配套层级相匹配。

  两类客户毛利率存在一定差异，整车厂客户产品以车身结构件及覆盖件等规模化基础结构件为主，单件价值和加工深度相对有限，且直接面向整车厂的年降压力较大，毛利率相对较低；汽车零部件厂商客户产品以冲焊支架、精密密封件、管件等专业化子件为主，工艺要求和加工附加值相对较高，毛利率相对较高。综上，两类客户毛利率的差异系产品结构、工艺难度、项目所处阶段及采购规模等因素综合作用的结果，具有合理的业务基础，不存在异常情形。

  三、标的资产各主要类型产品价格年降的详细情况，结合标的资产与主要客户关于产品定价调整的具体约定，相关这类的产品对应车型的销售与换代情况等，补充说明标的资产产品单价是不是真的存在持续下降风险

  汽车零部件产品具有较强的定制化特征。标的公司通常在新项目定点及开发阶段，综合考虑原材料及制造成本、工装投入、产品技术要求、预计配套规模及市场竞争情况等因素，通过招投标或商务谈判方式与客户协商确定产品初始价格。

  产品进入批量供货阶段后，整车厂对零部件产品实行随车型生命周期逐步调整定价，即新车型上市初期产品定价相对较高，后续随着车型生命周期推进、产品更新换代及同类竞争车型推出，整车厂会结合年度降本目标、配套车型销量、采购规模、原材料价格波动、设计变更及成本改善空间等因素，提出价格调整要求，标的公司则综合考虑产品实际成本、当期销量、盈利水平及后续合作预期等因素，与客户协商确定具体价格调整方案。

  报告期内，相关价格调整主要通过年度或半年度价格协议、销售返利、商务折扣等方式执行，个别客户按季度协商调整，其适用范围及幅度并非针对全部客户和产品统一确定，而是根据客户降本政策、产品生命周期及成熟度、采购规模、成本变动情况和具体商务谈判结果，按客户及项目分别协商确定。

  为具体说明报告期内标的公司与主要客户关于产品定价调整的约定及执行情况，选取报告期各期前五大客户进行分析。其中，东风商用车、岚图汽车及奕

  报告期内，标的公司对岚图汽车销售的涉及年降的产品类型，主要包括车身结构件及风管，具体情况如下：

  报告期内，标的公司对比亚迪销售的涉及年降的产品类型，主要包括动力踏板悬置、车身结构件及半轴齿轮，具体情况如下：

  比亚迪相关项目的价格调整周期主要为半年或一年。踏板总成覆盖多款车型，2024年及 2025年均实施年降，部分新导入或处于放量阶段的车身结构件项目当年未执行年降。比亚迪对标的公司年降的执行周期最短为六个月，一般间隔半年或一年签署新的价格协议。报告期内，年降产品涉及比亚迪王朝系列、海洋系列以及腾势、方程豹等品牌车型，相关年降主要在车型上市并进入量产供货阶段后实施，具体调整时点及幅度由双方结合项目量产周期、采购规模及降本空间协商确定，标的公司主要产品的价格年降与相关车型的量产及迭代周期总体匹配。

  报告期内，标的公司对东风康明斯排放销售的涉及年降的产品类型，主要为发动机后处理冲焊件，具体情况如下：

  报告期内，标的公司对长城汽车销售的涉及年降的产品类型，主要包括衬套及制动踏板，具体情况如下：

  报告期内，标的公司对东风本田销售的涉及年降的产品类型，主要包括车身结构件，具体情况如下：

  汽车零部件行业普遍存在产品价格年降安排，经查询同行业可比公司公开披露的年降概述如下：

  该公司在取得项目定点后，与整车厂 签订产品开发及供货协议，确定产品 技术参数、工艺、产品价格及年降比 例

  该公司披露整车厂年降压缩利润空间 并对毛利率产生影响，表明其业务中 存在客户年降安排

  该公司披露年降政策系汽车零部件行 业实施多年的行业惯例，产品价格根 据客户要求及双方协商结果进行调整

  该公司产品一般执行年降政策，通常 情况下产品总体年降幅度为3%—5% 但具体是否年降及年降幅度受市场行 情、订单量、工艺改款、原材料价格

  《关于华达汽车科技股份有 限公司发行股份及支付现金 购买资产并募集配套资金暨 关联交易申请文件的审核问

  该公司披露整车厂对零部件供应商实 施年降属于行业惯例，具体年降由双 方根据实际合作情况协商确定

  《关于无锡市振华汽车部件 股份有限公司向不特定对象 发行可转换公司债券申请文 件的审核问询函之回复报 告》

  该公司在项目中标后与整车厂签订产 品开发及供货协议，协议通常涉及产 品价格及年降比例；具体年降比例根 据项目情况及双方约定确定

  该公司主要从事汽车冲压及焊接零部 件业务，公开披露资料显示汽车零部 件老产品存在年降安排；具体年降受 客户要求、产品生命周期及商务谈判 等因素影响

  《关于重庆至信实业股份有 限公司首次公开发行股票并 在主板上市申请文件的审核 问询函的回复》

  注 1：上述资料来源于同行业可比公司的年度报告、招股说明书、审核问询回复、重大资产重组问询回复等公开披露文件

  注 2：由于多数同行业可比公司未按年度披露年降金额及其占营业收入的比例，上表主要列示其公开披露的年降情况

  从同行业可比公司年降情况看，汽车零部件产品在进入批量供货阶段后实施一定幅度的价格年降，属于行业普遍采用的定价安排。同行业公司产品年降通常并非针对全部客户和全部产品统一执行，而是根据产品量产时间、所处生命周期、配套车型销量、采购规模、原材料价格、成本改善空间及双方商务谈判结果，按客户、项目及产品分别确定。

  （二）结合标的资产与主要客户关于产品定价调整的具体约定、相关产品对应车型的销售与换代情况，补充说明标的资产产品单价是否存在持续下降风险

  如本题回复之“（一）标的资产各主要类型产品价格年降的具体情况”之“2、主要客户及主要产品价格年降的具体情况”所述，报告期内，标的公司主要客户通常结合年度降本目标、相关车型所处生命周期及销售情况、产品采购规模、原材料价格波动、设计变更和成本改善空间等因素，与标的公司按具体项目及产品分别协商确定价格调整方案，相关调整主要通过直接下调供货价格、销售返利或商务折扣等方式执行。各主要客户定价调整的适用产品、调整方式、调整幅度及执行周期详见前述回复。在此基础上，标的公司主要客户定价调整与相关产品对应车型销售及换代情况的匹配关系如下：

  汽车零部件产品通常与特定整车项目或车型平台配套，产品生命周期与下游车型的量产、改款及换代周期密切相关。标的公司前述主要年降项目对应天龙、天锦、岚图梦想家、岚图 FREE、奕派 007/008、秦 PLUS、宋 PLUS、海豹 06、哈弗、坦克、小鹏 G6、CIVIC、CRV等已经进入批量生产或销售阶段的车型。

  客户在相关车型量产后，根据年度降本目标及项目实际销售情况，按年度、半年度等协议规定的时间与标的公司协商价格调整，年降执行时点总体处于相应车型的量产销售周期内，与车型生命周期相匹配。

  当下游车型改款或换代时，标的公司将根据相关产品技术参数、材料方案及客户需求的具体变化，对原有产品进行相应的适应性开发或局部调整；对于技术方案变化较大的项目，则可能需要重新开展同步开发、样件试制及定点报价。相关产品价格通常结合技术及材料变化、产品成本、预计采购量和市场竞争情况等重新协商确定。因此，同一成熟项目在车型生命周期内可能阶段性执行年降，但车型换代、新项目定点和产品升级会形成新的定价基础。

  从单一车型、单一规格产品看，在其量产销售周期内，受整车厂年度降本要求、市场竞争及采购规模变化等因素影响，标的公司产品价格存在阶段性下降的风险。若未来汽车零部件行业竞争进一步加剧、主要客户降价压力持续传导，而标的公司新项目拓展、产品结构升级及成本改善等措施未能有效对冲相关影响，可能导致标的公司产品价格及毛利率承压，并对其盈利能力和经营业绩产生不利影响。相关风险已在重组报告书“第十二章 风险因素分析”之“二、与标的资产相关的风险”之“（七）毛利率持续下降的风险”中，对下游整车厂年降政策及主要客户降价压力持续传导可能导致毛利率继续下降的风险进行了提示。

  但从标的公司整体产品结构看，产品单价水平仍具有一定的结构性支撑，主要包括：第一，报告期内，标的公司持续拓展新能源汽车零部件项目，新项目放量、产品集成度及单车配套价值提升以及销售结构变化，可在一定程度上对冲存量成熟产品年降对整体产品单价的影响；第二，年降涉及的客户、产品范围及具体幅度由双方结合具体项目逐项协商确定，并非全部客户及产品均适用统一的年降安排；第三，新品、样件及客户指定采购部分等通常不纳入年降范围，部分新导入项目在量产初期亦未执行年降；第四，车型改款换代、产品设计变更及新项目定点后，标的公司将根据新的技术要求、产品成本及预计采购规模等重新报价并协商确定价格，形成新的定价基础；第五，标的公司持续通过生产工艺改进、自动化水平提升、生产流程优化及规模化生产等措施降低生产成本，并结合原材料价格、外购件成本及供应商合作情况，通过采购降本、价格协商等方式将部分降本要求向采购端合理传导。同时，客户在与标的公司协商年降范围及幅度时，通常亦会综合考虑产品成本、项目实施情况及供应商合理利润空间。

  综上，汽车零部件行业年降具有普遍性，标的公司与主要客户的价格调整安排符合按项目协商、按车型生命周期实施的业务特征。标的公司部分成熟存量产品在其生命周期内存在阶段性降价风险，相关风险已在重组报告书中予以提示；但由于年降并非覆盖全部产品，且车型换代、产品升级及销售结构变化会形成新的价格基础，标的公司整体产品单价水平具有一定的结构性支撑。

  四、结合前述回复，前次 IPO申报报告期以来汽车零部件及下游汽车行业的发展状况、竞争格局，标的资产经营情况等，补充说明标的资产近年来收入存在波动的原因及合理性，报告期内收入增长有没有可持续性

  （一）前次 IPO申报报告期以来汽车零部件及下游汽车行业的发展情况、竞争格局

  标的公司前次 IPO申报报告期为 2020年、2021年、2022年和 2023年 1-6月，自 IPO报告期以来，我国汽车产业发展呈现五个特征：一是汽车产销量持续增加，带动零部件行业不断发展壮大；二是新能源汽车从市场驱动发展到全球引领；三是自主品牌强势崛起，重塑汽车产业竞争格局；四是汽车和零部件产业内卷加剧，倒逼企业加快创新并提升竞争力；五是汽车整车积极拓展海外市场，出

  2、新能源汽车从市场驱动到全球引领，带动与之配套的零部件供应商发展 党中央、国务院高度重视新能源汽车产业发展，从国家战略层面进行顶层谋划，先后出台《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》等政策。在国家各项产业政策支持带动下，我国新能源汽车技术不断取得突破，产业体系日趋完善，新能源汽车产销率、渗透率实现跨越式突破。根据中国汽车工业协会统计数据，2020年我们国家新能源汽车销量为 136.73万辆，新车渗透率仅为 5.4%，到 2025年已增至 1,649.03万辆，新车渗透率达 47.9%。我国的电动化浪潮正重塑全球汽车产业格局，引领全球汽车产业转型方向。

  同时，我们国家新能源基础设施也在不断完善。国家能源局数据显示，截至 2026年 3月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数已达 2,148.1万个，同比增长46.9%。其中公共充电设施（枪）486.3万个，同比增长 28.1%，私人充电设施（枪）1,661.8万个，同比增长 53.5%。同时，动力电池单体成本不断下降，使用寿命提升至 8年/15万公里，充电速率较三年前提升 60%。基础设施的逐渐完备，为我国新能源市场持续发展奠定坚实基础。根据国务院发展研究中心预测，到 2030年我们国家新能源汽车销量将达到 3,200万辆，到 2030年，我们国家新能源汽车行业市场规模有望达到 5万亿元，占全球市场比重有望保持在 60%以上。

  2020年以前，国内汽车乘用车市场自主品牌市场占有率不足 40%，合资品牌占有 60%以上。2020年以来，随着自主品牌新能源汽车的快速发展和汽车出口的逐步扩大，自主汽车品牌在电动化、智能化领域建立了显著优势，抢占了大量新能源汽车市场增量。2025年，我国自主品牌乘用车销量达 2,093.6万辆，市场占有率已由 2020年的 38.4%增至 69.5%。2026年上半年，国产自主品牌已占据当月乘用车市场占有率的 71.8%。

  2020年以来，汽车行业格局正在发生的两大变革。一种原因是新能源汽车市场体量持续扩容，传统燃油车市场占有率逐步收缩，能源转型成为行业大趋势；另一方面，市场话语权正在重新洗牌，过去由合资品牌主导市场的格局被打破，自主品牌与造车新势力快速崛起，成为市场核心主力。

  具体到各品牌车企来看。2020年，我国乘用车销量排名前 10的车企 7家为合资品牌，前三家合资品牌占据市场占有率 25%；到 2025年，排名前 10的车企 6家为自主品牌，前三家自主品牌市场占有率达 34.15%。

  同时，传统车企和造车新势力亦纷纷入场。奇瑞、长安、长城、吉利、零跑、赛力斯、小鹏、蔚来、理想、小米、岚图、奕派科技等国产新能源品牌发展迅猛，呈现“竞相追逐、百花齐放”的活跃市场格局，从供给侧催生出旺盛市场需求。